Влада має будувати комплексні велопроєкти, a не просто велосмугу чи велодоріжку в межах одного-двох кварталів

Чи пристосовані українські міста для регулярних поїздок на велосипеді? Якою має бути комфортна велоінфраструктура для мешканців міст? Який міжнародний досвід може стати нам у нагоді? І якщо дивитися на Україну глобально, як велорух може змінити екологічну ситуацію у містах? Розповідають гості програми “Активізація з Людмилою Тягнирядно” велоактивіст, голова велосипедної організації U-Cycle Богдан Леп’явко, керівниця велосектору Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Юлія Хан та голова правління Федерації велоспорту Києва, велоактивіст Ігор Хижняк.

За словами велоактивіста, голови велосипедної організації U-Cycle Богдана Леп’явка, в багатьох українських містах велосипед може стати основним транспортним засобом. Що стосується великих міст, таких як Київ, то згідно з дослідженням, яке було проведено в 2015 році, середня відстань поїздки по Києву, незважаючи на його великі розміри і наявність багатьох передмість, становить близько 8 км. 5-8 км – це відстань цілком прийнятна для поїздки на велосипеді, зважаючи навіть на рельєф і пагорби. Таким чином, 5-10% поїздок по Києву цілком може виконуватись на велосипеді, а це вже суттєво може розвантажити дороги міста і громадський транспорт.

“Уже починаються певні зміни, велосипедна інфраструктура, сподіваємось, буде розвиватися швидшими темпами, ніж це було раніше. На сьогодні можна прокласти маршрут через невеличкі вулички та парки, і відчути себе велосипедистом, – вважає Богдан Леп’явко. – Проте слід сказати і про незадовільний стан тротуарів, оскільки майже 15 років у Києві всі проєкти були спрямовані на зручності для автомобілістів. Це досвід, який прийшов до нас із США та Європи. Усюди ми робили ту саму помилку. А містоструктура для пішоходів та велосипедистів створювалася за залишковим принципом. Відповідно, після таких реконструкцій кількість автомобілів зростає і містом не можна вільно рухатися. Лише після таких незручностей, влада починає переглядати свою транспортну політику, розвивати громадський транспорт, велосипедну інфраструктуру. Ми зараз знаходимося саме на цьому етапі. Хоча в Києві є певна кількість кілометрів для велосипедистів, ці окремі шматки велодоріжок між собою жодним чином не пов’язані”. 

Кожен, хто починає користуватися велосипедом, у першу чергу, має подумати про безпеку руху. За правилами дорожнього руху велосипедист має рухатися по дорозі. Він повинен убезпечити себе, повісивши позаду велосипеда червоний ліхтар, попереду – білий. Крім того, він може використовувати інші світловідображаючі елементи. Також варто обирати безпечні маршрути, там де немає надмірних швидкостей і більш-менш спокійний рух. У Києві на кількох вулицях є обмеження 80 км за годину і навіть такого обмеження не всі дотримуються. Це, безперечно, швидкість смертельно небезпечна, тому звичайно таких доріг і перехресть слід уникати. Зараз Києвом можуть рухатися велосипедисти, які готові розбиратися в правилах дорожнього руху, в схемах руху небезпечними перехрестями, шукати об’їзні шляхи, вважає велоактивіст.

“Щодо інших українських міст, то про більш якісну інфраструктуру можуть говорити Львів, Вінниця та Івано-Франківськ. Це міста, де інфраструктура вже є достатньо зв’язаною. Кожне з трьох міст підходить до транспортної проблеми більш комплексно, тобто вони не вирішують проблему руху на якійсь окремій вулиці, як це часто робиться зараз в столиці. Звісно, є зауваження і простір для вдосконалення, але в цих містах велосипедисти можуть себе більш комфортно та безпечно почувати, ніж у Києві. Позитивною новиною є те, що багато українських міст вже усвідомлюють таку потребу, тому велосипедні концепції та плани з розвитку велосипедної інфраструктури вже мають близько трьох десятків українських міст,“– підкреслює Богдан Леп’явко.

Керівниця велосектору Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації Юля Хан переконує, що місцева влада розуміє привабливість і користь від розвитку велоінфраструктури столиці, натомість не може прогнозувати, коли містяни її отримають в належному вигляді:“Звичайно, ми розуміємо важливість розвитку велоінфраструктурув місті, – це і екологія, і здорова нація, і економія часу людей, і менше корок на дорозі… І ми мали дуже амбітні плани пересадити на велосипеди киян до 2020 року, проте і близько не наблизились до запланованої цифри. Зараз будемо активно вживати заходів щодо реорганізації дорожнього руху, їздитимемо вулицями, “віджиматимемо” у автомобілістів полоси за рахунок шириниі додаватимемо велосипедні доріжки. Це те, що ми плануємо зробити цього року. Щодо фінансування, то на велоінфраструктуру кошти окремо не виділяються, оскільки це питання входить до складу будівництва та реконструкції доріг, куди і спрямовані фінанси. Окремо ж на велоінфраструктуру виділено лише три мільйони гривень для встановлення велопарковок біля закладів культури, освіти та спорту“.

Голова велосипедної організації U-Cycle Богдан Леп’явко на це зауважив, що беручи до уваги європейський і український досвід, це дуже різні способи розбудови інфраструктури, її фінансування та відповідальності. Якщо ми говоримо про міську велоінфроструктуру, то це обов’язок місцевої влади. Активісти домоглися внесення усіх нових правок, запровадження державних будівельних норм для створення якісної інфраструктури. Київської міської влади має будувати комплексні проєкти, a не просто велосмугу чи велодоріжку в межах одного, двох кварталів. Це мають бути певні веломаршрути, за які вже міська рада проголосувала, а мер підписав концепцію розвитку велосипедного транспорту Києва, де всі маршрути прописані і промальовані. Будівництво цих маршрутів вимагає саме цільового фінансування.

Голова правління Федерації велоспорту Києва, велоактивіст Ігор Хижняк також вважає, що основні зміни – це розбудова велоінфраструктури. Люди не можуть їздити містом, якщо немає умов для цього. Для того щоб щось змінювалось, швидко, кардинально, треба починати з розробки стратегії. Влада має залучити активістів, киян для розробки стратегії бачення, яким наше місто має бути через 5-10 років. Проте такої стратегії немає, немає навіть кроків у цьому напрямку. Розробка інфраструктури, якихось планів досить хаотична, ці питання на етапі втілення зазнають змін, а потім і зовсім зникають. Тобто громадськість може долучатися до розробки проєктів, але їх дуже складно реалізовувати вже на етапі виконання.

“Ми розробили концепцію, в якій втілені принципи, що реалізовуються в Нідерландах, Німеччині, Британії, Данії, Швеції багатьох інших країнах. Проте не вистачає певного розуміння і впевненості чиновників у тому, що це може діяти в Києві. Їм слід переглянути пріоритети, і тоді буде зрозуміло, яке місце посідає наше питання. Щодо прозорості залучення активістів, то тут теж не все гаразд. Основу концепції розробляли всі разом і це чудовий документ, але наприклад, щодо проєкту реконструкції окремих вулиць, зокрема вздовж вулиць Липківського та Борщагівської планується створення велосипедної інфраструктури, то незважаючи на численні запити, активісти його не бачили. Внести свої побажання, правки, зауваженнями ми наразі не можемо. Отримуємо формальні відписки, що це інтелектуальна власність, хоча насправді – ні, бо згідно з українським законодавством такі проєкти мають бути опубліковані…“, – підкреслює голова правління Федерації велоспорту Києва, велоактивіст Ігор Хижняк.

Слухати ефір

Дивитися ефір

Джерело: Українське радіо